如果這種情況持續(xù)下去，低空經(jīng)濟(jì)就會(huì)陷入進(jìn)退維谷的境地。想要改變這個(gè)現(xiàn)狀，就要找到能夠撬動(dòng)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的投資支點(diǎn)，利用杠桿作用，形成良性循環(huán)。綜合來看，這個(gè)支點(diǎn)就是盡快推出全國低空物流主干線的規(guī)劃建設(shè)。
一、低空物流主干線建設(shè)是凝聚各方共識(shí)的突破口
經(jīng)過一年多的快速醞釀，雖然全社會(huì)對(duì)低空經(jīng)濟(jì)已經(jīng)有了一定程度的認(rèn)識(shí)，但在發(fā)展思路上還不夠統(tǒng)一，分歧較大。這些分歧對(duì)低空經(jīng)濟(jì)的投資形成了干擾，遲滯了進(jìn)展，亟待明確主導(dǎo)方向。低空物流的主干線建設(shè)，有助于消除這些分歧，凝聚共識(shí)。
(資料圖)
一是技術(shù)路線方面的分歧。技術(shù)路線方面的分歧有很多，其中核心分歧有三個(gè)：主力機(jī)型問題、基礎(chǔ)設(shè)施問題和安全風(fēng)險(xiǎn)問題。即我們要主力發(fā)展哪些機(jī)型？建造什么樣的基礎(chǔ)設(shè)施？用什么樣的技術(shù)體系保障安全、控制風(fēng)險(xiǎn)？這三個(gè)問題，實(shí)際上也是從傳統(tǒng)航空到低空經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的根本性問題，有很強(qiáng)的路徑依賴。例如，讓民航客機(jī)的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)研發(fā)低空飛機(jī)，就會(huì)有大飛機(jī)的影子，完美的氣動(dòng)設(shè)計(jì)、嚴(yán)謹(jǐn)動(dòng)力分布以及較高的性能，當(dāng)然成本也比較高。而讓航模背景的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)研發(fā)低空飛機(jī)，就會(huì)有玩具的影子，靈巧、精致、功能多樣且創(chuàng)意十足，當(dāng)然，性能不一定很高但成本可以很低。
對(duì)于那些既沒有傳統(tǒng)航空經(jīng)驗(yàn)也沒有航模背景的純低空新人來說，其思維方式可能更加發(fā)散。這些思維方式同時(shí)出現(xiàn)在低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，就不可避免地會(huì)產(chǎn)生技術(shù)路線方面的分歧。究其原因，主要是當(dāng)前的低空經(jīng)濟(jì)概念范圍太過寬泛，層次不清，從機(jī)型選擇到運(yùn)營管理，可選擇的方向太多，內(nèi)容非常發(fā)散。如果我們將低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展先錨定在大型低空物流主干線建設(shè)上，那么這種分歧就會(huì)減少很多，有利于迅速形成共識(shí)。
二是場(chǎng)景分類方面的分歧。直到現(xiàn)在，低空經(jīng)濟(jì)的場(chǎng)景分類仍然存在一些不一致的看法。核心問題是，應(yīng)不應(yīng)該將低空客貨運(yùn)輸看作是行業(yè)應(yīng)用（場(chǎng)景）的一種。在很多場(chǎng)合，有些人把低空物流等同于順豐快遞、美團(tuán)外賣模式，認(rèn)為低空貨運(yùn)只是行業(yè)應(yīng)用的一種場(chǎng)景，它與低空植保、水上救援、無人機(jī)測(cè)繪、飛行表演等類似，同屬于一個(gè)層級(jí)。
事實(shí)上，這種認(rèn)識(shí)主要是受到低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀的影響，看似基于現(xiàn)實(shí)，擴(kuò)大了低空經(jīng)濟(jì)的場(chǎng)景范疇，增加了低空經(jīng)濟(jì)的價(jià)值廣度，好像是提高了低空經(jīng)濟(jì)的前景，實(shí)際上則是大大地稀釋了低空經(jīng)濟(jì)未來市場(chǎng)的價(jià)值密度，給投資者造成很大的干擾。
回顧歷史，我們?nèi)魏螘r(shí)候都不能將一種交通工具的特殊用途，凌駕于交通工具本身屬性之上。比如，汽車作為一種通用交通工具，可以是消防車、救護(hù)車、監(jiān)測(cè)車等，但大家都明白，客車和貨車才是統(tǒng)稱，它們的適用范圍和體量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這些特種車輛。這些特種車輛本質(zhì)上是客車和貨車的技術(shù)溢出，而不是反過來，客車和貨車是特種車輛的一種。
類似地，低空飛行器的場(chǎng)景邏輯和生產(chǎn)邏輯也應(yīng)該是這樣。低空飛行器的通用模式是客貨運(yùn)輸，行業(yè)應(yīng)用只是特種用途。問題是，當(dāng)前的低空客貨運(yùn)輸發(fā)育不夠，造成了這種錯(cuò)覺。因此，低空物流主干線的規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)一旦推出，主力機(jī)型必然集中在中大型無人載貨飛機(jī)上。由此爆發(fā)出來的經(jīng)濟(jì)體量，也必然將低空貨運(yùn)抬升一個(gè)級(jí)別，不會(huì)再有人認(rèn)為低空貨運(yùn)只是一種場(chǎng)景應(yīng)用了。也就是說，隨著低空貨運(yùn)體系的成熟，這種場(chǎng)景認(rèn)識(shí)上的分歧也會(huì)自然消除。
三是管理模式方面的分歧。低空經(jīng)濟(jì)到底應(yīng)該像傳統(tǒng)航空那樣管理，還是應(yīng)該像地面交通那樣管理，一直是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。實(shí)踐進(jìn)展中，民航思維的管理模式似乎占據(jù)了一些上風(fēng)，各地陸續(xù)推出的低空大系統(tǒng)平臺(tái)，也以民航技術(shù)架構(gòu)為主的居多。但是，著眼于低空經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展，用民航方式管理低空顯然也有諸多不適，既有規(guī)模體量問題和軍地民協(xié)同問題，更重要的還有成本問題。民航架構(gòu)下的低空經(jīng)濟(jì)門檻較高，存在大量的技術(shù)障礙，短時(shí)間內(nèi)很難釋放出低空經(jīng)濟(jì)的活力。
從現(xiàn)實(shí)情況看，用大民航思路管理中小型無人機(jī)，相當(dāng)于高射炮打蚊子，技術(shù)難度大，成本高不說，關(guān)鍵是蚊子數(shù)量也十分有限。在這種情況下，直接解決分歧的可能性很小。通過低空物流的主干線建設(shè)，卻是一個(gè)比較好的突破點(diǎn)。低空物流飛機(jī)以中大型無人機(jī)為主，無論是技術(shù)上，還是體量上，都比較容易實(shí)現(xiàn)按照民航思路的管理。同時(shí)，更小、更分散的低空飛行器，也可以通過一段時(shí)間的學(xué)習(xí)摸索，盡快融入大低空管理體系中。
二、低空物流主干線建設(shè)的經(jīng)濟(jì)邏輯可行性更高
阻礙低空經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步落地的因素有很多，其中最大的一個(gè)是商業(yè)閉環(huán)的核算，即投入回報(bào)比問題。簡(jiǎn)單來說，當(dāng)下低空經(jīng)濟(jì)商業(yè)閉環(huán)無法形成的原因有三個(gè)：一是技術(shù)成本太高，缺乏低成本的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品；二是有收入預(yù)期的場(chǎng)景極度匱乏，也就是找不到賺錢的路子；三是相關(guān)政策的不確定性太高，很多商業(yè)模式的實(shí)現(xiàn)路徑不明，無法落地。進(jìn)一步講，這三個(gè)原因還有更深層次的原因。
首先，傳統(tǒng)航空的技術(shù)本身就是“奢侈品”，無論是飛機(jī)制造，還是機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施和運(yùn)營，以及航務(wù)航司人員和配套系統(tǒng)，都屬于成本較高的行業(yè)。從傳統(tǒng)航空業(yè)中溢出技術(shù)到低空領(lǐng)域，依然會(huì)保留這種成本屬性，使得源于傳統(tǒng)航空業(yè)的大部分技術(shù)路線，都存在成本較高的問題?；蛘哒f，基于民航系統(tǒng)的低空技術(shù)路線，一下子跳到“平民化”的低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，在財(cái)務(wù)上是有很大難度的。這意味著，想要解決低空經(jīng)濟(jì)的成本問題，只能在傳統(tǒng)民航的邊緣找場(chǎng)景，而不是一下子進(jìn)入一個(gè)完全陌生的體系，如市內(nèi)交通和接駁交通上。這方面，低空物流主干線建設(shè)運(yùn)營與傳統(tǒng)民航的距離更近，在成本攤薄上更具可行性。
其次，傳統(tǒng)航空業(yè)的收入場(chǎng)景已經(jīng)基本飽和，低空經(jīng)濟(jì)的收入場(chǎng)景只能從其他領(lǐng)域產(chǎn)生，而其他領(lǐng)域的成本本來較低，相同的場(chǎng)景，收入預(yù)期自然也就較低。比如，南京飛烏魯木齊，本身缺乏替代方案，收入預(yù)期就高。如果是從南京新街口到祿口機(jī)場(chǎng)，地鐵的成本不過是10塊錢，要是用低空飛行替代，就算是發(fā)揮無限的想象力，200塊都顯得有些高了。低空飛行對(duì)軌道交通的替代，在客運(yùn)方面的預(yù)期十分有限。
地面道路交通替代方面，低空飛行的收入預(yù)期雖然比軌道交通要高一些，但與傳統(tǒng)航空業(yè)的收入要求相比，仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。因此，對(duì)應(yīng)現(xiàn)在的低空成本體系，低空經(jīng)濟(jì)的收入預(yù)期想要與城市內(nèi)部交通競(jìng)爭(zhēng)，在城市內(nèi)部產(chǎn)生的可能性很低。而通過低空物流主干線建設(shè)運(yùn)營，形成對(duì)傳統(tǒng)民航物流的補(bǔ)充和替代，則具有更高的可行性。正所謂，解鈴還須系鈴人。
再次，空域管理在軍民（民航）協(xié)同體系中已經(jīng)形成慣例。民航系統(tǒng)在空域管理規(guī)劃設(shè)計(jì)等方面既具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，又具有管理優(yōu)勢(shì)，對(duì)低空政策的影響很大。地方政府介入空域管理的時(shí)間太短，無論是技術(shù)水平，還是人員儲(chǔ)備和管理經(jīng)驗(yàn)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。換句話說，現(xiàn)階段民航系統(tǒng)對(duì)低空政策制定的影響力很大，話語權(quán)更高。這也決定了，很多基于多元化思路的低空經(jīng)濟(jì)政策不太可能快速順利落地。
民航系統(tǒng)集約化管理的思維模式，會(huì)讓很多商業(yè)模式不具備實(shí)現(xiàn)路徑，也會(huì)讓基層低空投資者感到壓力。比如，當(dāng)城市低空大系統(tǒng)和信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未完成的時(shí)候，從集約管理角度考慮，低空飛行就不能先行開展，而低空大系統(tǒng)和信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)又遙遙無期的話，這就會(huì)陷入死循環(huán)。
基于這三點(diǎn)考慮，低空物流主干線建設(shè)就是一個(gè)不錯(cuò)的選擇：一方面，將低空物流主干線看作是一種對(duì)傳統(tǒng)航空的高效率替代和補(bǔ)充，收入預(yù)期就會(huì)變高，有助于傳統(tǒng)航空業(yè)的突圍。這樣，脫胎于民航業(yè)的技術(shù)和管理，成本就不顯得那么高了。另一方面，低空物流主干線建設(shè)可以在用地、基礎(chǔ)設(shè)施、飛行時(shí)間、飛機(jī)成本、人員技術(shù)要求等全鏈條節(jié)約成本，摸索出一條效率更高的商業(yè)模式。這樣，既有助于民航系統(tǒng)的產(chǎn)能釋放，又有利于促進(jìn)民航系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，還可以為低空經(jīng)濟(jì)管理積累更多的經(jīng)驗(yàn)。
三、低空物流主干線建設(shè)的滲透力和輻射性夠強(qiáng)
更為重要的是，低空物流主干線建設(shè)的投資強(qiáng)度和密度較高，能夠產(chǎn)生較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)滲透力和輻射性，對(duì)拉動(dòng)整個(gè)低空經(jīng)濟(jì)投資的支點(diǎn)作用明顯。
第一，在制造業(yè)一端，低空物流主干線建設(shè)會(huì)將資源集中在大型低空無人機(jī)的制造上。低空物流主干線是低空貨運(yùn)的主動(dòng)脈，主要功能是實(shí)現(xiàn)區(qū)域之間、省際之間的物資高效運(yùn)輸。這個(gè)層次的物資運(yùn)輸，需要的載體是大型低空無人運(yùn)輸機(jī)。大型低空無人運(yùn)輸機(jī)的機(jī)型定型了，就能圍繞主干線的運(yùn)輸形態(tài)，設(shè)計(jì)支線和末端運(yùn)輸線的主力機(jī)型，起到綱舉目張的效果。同時(shí)，大型低空無人機(jī)的制造過程，會(huì)產(chǎn)生很多的技術(shù)溢出，幫助下游支線和末線機(jī)型的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，節(jié)約全產(chǎn)業(yè)鏈的成本。也會(huì)讓全鏈條的投資變得有標(biāo)的，有方向，有預(yù)期。
第二，在低空運(yùn)營端，低空物流主干線建設(shè)會(huì)將技術(shù)路線鎖定在中大型無人機(jī)貨運(yùn)運(yùn)營管理上。技術(shù)上，中大型無人機(jī)貨運(yùn)對(duì)低空基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營管理的要求更高，因?yàn)樗鼈兏枰L距離、全天時(shí)、低能耗飛行。對(duì)于低空物流運(yùn)輸來說，是否可以充分利用夜間時(shí)間，是否能夠在飛行中節(jié)約能源，是經(jīng)濟(jì)飛行關(guān)注的焦點(diǎn)。這就要求運(yùn)營管理技術(shù)在保障安全的條件下，最大化地解決天氣問題、調(diào)度問題、空域問題、設(shè)備設(shè)施運(yùn)營問題，而這些管理技術(shù)，正是整個(gè)低空經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都需要的。以低空物流主干線為載體積累這些經(jīng)驗(yàn)，是比較合算的。
第三，在投資側(cè)，低空物流主干線建設(shè)能夠吸引技術(shù)和資本雄厚的大型規(guī)劃設(shè)計(jì)類、交通建設(shè)類、相關(guān)運(yùn)營類央國企下場(chǎng)。在投資拉動(dòng)方面，我們已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。例如，一五計(jì)劃以來，中國鐵路經(jīng)歷了從無到有、從弱到強(qiáng)的發(fā)展過程。中國鐵路從“四縱四橫”到“八縱八橫”，主干線建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用強(qiáng)大而深遠(yuǎn)。高速公路、能源電力都大致經(jīng)歷了類似的過程?？偨Y(jié)起來就是：干線建設(shè)拉動(dòng)，支線建設(shè)配合，末線建設(shè)參與。
低空經(jīng)濟(jì)也是如此，低空物流主干線的規(guī)劃建設(shè)是當(dāng)務(wù)之急。只有“幾橫幾縱”的低空主干線定了，全面的低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展才有主心骨，各種技術(shù)路線才有用武之地。隨著主干線規(guī)劃設(shè)計(jì)的成熟，標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品的涌現(xiàn)，低空成本的大幅度下降，支線和末線的投資預(yù)期就會(huì)明朗，社會(huì)投資才能真正活躍起來。如果從末線開始，投資就會(huì)缺乏支點(diǎn)，資源就難以集中，自然就會(huì)出現(xiàn)“雷聲大、雨點(diǎn)小”的情況。
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